Com o custo de construção estimado em 3,5 mil milhões de dólares (3,3 mil milhões de euros), o porto visa servir como centro logístico fundamental na região e um ponto de ligação crucial entre a América do Sul e o Indo-Pacífico.
A infraestrutura é de especial interesse para o Brasil, que pode assim obter acesso ao oceano Pacífico.
O projeto Rotas de Integração da América do Sul, iniciativa do governo do Presidente Luís Inácio Lula da Silva, para ligar o Brasil aos principais centros de comércio e desenvolvimento da região, inclui duas rotas com destino ao porto de Chancay.
“Esta integração sul-americana que estamos a planear foi pensada tendo em conta mudanças económicas e estruturais dos últimos 24 anos. No passado, exportávamos mais para a Argentina, Estados Unidos e Europa. Isso mudou: a China é agora o nosso principal parceiro”, justificou o secretário de coordenação institucional do Ministério do Planeamento brasileiro, João Villaverde.
Em 2023, as exportações do Brasil para a China superaram os 104 mil milhões de dólares (98 mil milhões de euros), o maior valor de sempre vendido pelo Brasil para um só país. O mercado chinês absorve já 30% das vendas brasileiras para o exterior.
Para os Estados Unidos, que veem com apreensão a crescente influência da China na América Latina, o porto é visto como peça fundamental no tabuleiro económico e geopolítico da região.
“Esperem até que o porto de Chancay, no Peru, seja ligado ao Brasil. Isso vai servir de alerta para todos”, disse Erik Bethel, antigo representante dos EUA no Banco Mundial, durante uma conferência em Miami sobre segurança no hemisfério ocidental. “Se não estão a acompanhar, procurem no Google. É um grande problema”, vincou.
A general Laura Richardson, responsável pelo Comando Sul das Forças Armadas dos EUA, tem manifestado preocupação há anos.
“A China está quase à porta da nossa casa”, descreveu a general ao Congresso norte-americano, em março passado.
Pequim “está a jogar a longo prazo, com o desenvolvimento de locais e instalações de dupla utilização [civil e militar] em toda a região. A China apresenta os seus investimentos como sendo pacíficos, mas, na realidade, muitos deles servem como pontos de acesso futuro de múltiplos domínios para o seu Exército e como pontos de estrangulamento naval estratégico”, resumiu.
Oficialmente, a China tem apenas um porto militar além-fronteiras, no Djibuti, no Corno de África. Mas alguns dos seus portos comerciais também são utilizados para reabastecer e carregar navios de guerra, como as instalações em Hambantota, no Sri Lanka.
Na última década, o país asiático construiu de raiz ou comprou participações maioritárias numa vasta rede de portos fundamentais para o comércio mundial, desde o Pireu, na Grécia, a Gwadar, no Paquistão.
Segundo o grupo de reflexão Council on Foreign Relations, as empresas estatais chinesas detêm participações em cerca de 100 portos em 64 países, em todos os oceanos e continentes, exceto na Antártida. A própria China alberga oito dos dez maiores portos de contentores do mundo.
Durante o mesmo período, o país asiático modernizou as forças navais e tem agora a maior marinha do planeta.
Com quase 18 metros de profundidade, o terminal de águas profundas do porto de Chancay pode acolher os maiores navios porta-contentores do mundo, capazes de transportar até 24.000 contentores.
Segundo a Cosco Shipping Ports, a estatal chinesa que detém 60% do porto, a infraestrutura vai reduzir para já o custo do transporte de e para Peru, Chile, Colômbia e Equador, que vão deixar de ter de utilizar portos no México e nos EUA para o comércio com a Ásia.
A instalação “vai permitir à China posicionar-se nesta parte do mundo”, explicou Oscar Vidarte, professor de relações internacionais na Universidade Católica do Peru, citado pela agência de notícias France-Presse.
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